改裝網 精華 牛X評測:“后浪”有沒有真本事?全面測試小鵬P7四驅高性能智尊版

牛X評測:“后浪”有沒有真本事?全面測試小鵬P7四驅高性能智尊版

苗建剛 發表于 改裝網 2021.03.11 12:33

在完成最新一次的OTA升級之后,小鵬P7的軟件實力得到了進一步的提升。作為國內造車新勢力赴美上市的“三杰”之一,小鵬汽車一直以來都備受關注,而其中的主要原因則更多是來自于小鵬P7。很多人將這款車定義為特斯拉的后浪,通過深度的測試,我們就來看一下“后浪”的真實表現。

備注:本次測試車型為OTA升級之后車型,關于NGP測試內容之前我們已經進行過深度測試,詳情請參見【離無人駕駛還有多遠?實測:小鵬P7 NGP自動駕駛輔助系統】。

一、性能測試部分:

測試車型:

小鵬汽車P7 四驅高性能智尊版

官方指導價格:34.99萬元

Xmart OS版本號:2.5.0(已為當前最新版本)

動力總成簡介:

小鵬汽車P7根據搭載電機數量的不同,分為后驅版和四驅高性能版。而本篇文章我們所測試的車型為售價34.99萬元的四驅高性能智尊版,也是小鵬P7現階段動力最強勁的版本,官方0-100km/h加速時間為4.3s,它的續航里程為562km。

 小鵬汽車P7 四驅高性能版在車輛前、后橋位置各配置了一臺電機,前、后軸的動力配比可在0-100%之間任意變化。在雙電機的加持下,整車能夠輸出316kW的最大功率,最大扭矩為655N·m。

①百公里加速(0-100km/h):

測試方法:

關閉ESP,關閉空調等電器設備,將模式調整到Sport模式,進行彈射起步。

在實際測試的過程中,評測車型的0-100km/h的百公里加速時間為4.9s,相比于官方標定的4.3s的百公里加速時間要稍慢一些??紤]到測試當天趨近于0°C的路面溫度和測試路段略有浮塵的情況,可能會影響到輪胎的抓地性能,所以這個表現也在我們的預料之中。整車加速過程中的最大加速度來自于初始加速階段,能夠達到0.73G,在全油門到底的狀態下車輛能夠有著相當充沛的動力表現。

(在驅動方式上,評測車型為全輪驅動方式)

由于采用全輪驅動的方式,在起步階段,前后輪并沒有出現明顯輪胎打滑的跡象,四個輪胎均有能夠保證充足的抓地力完成加速。當然這不僅要歸功于這套四驅系統,在一定因素上米其林PS4系列輪胎也起到了關鍵性作用。

與以往電動車的加速測試相比,小鵬P7在加速方面的標定有所不同。在體感上,似乎并沒有像其他電動車那般在“地板油”之后將最大扭矩瞬間釋放而帶來的突然的加速讓人體感受到不適,而是給人一種逐漸加速的直觀感受,有一個容易讓人適應的過程。

②100-0km/h制動距離:

小鵬汽車P7的前輪采用了Brembo的四活塞剎車卡鉗,搭配19英寸的米其林PILOT SPORT 4輪胎。前后輪的輪胎尺寸均為245/45 R19。

測試方法:當時速達到100km/h時,采用大力度瞬間制動的方式,測試整車的制動距離。

在100-0km/h的制動上,評測車型交出了38.2m的剎車成績。全程制動加速度維持在-1.05G上下。

由于單速變速箱并不涉及減速降擋的動作,所以在大力制動之下的小鵬P7有著較高的平順性??紤]到雙電機加持下的小鵬P7整備質量已經達到2060kg,這樣的剎車數據還是很不錯的。此外,在連續測試5次的數據極差出入并不大,整套剎車抗熱衰減能力也是較為突出的。

二、充電時間與充電費用的測試

 小鵬汽車P7是基于全新的SEPA(Smart Electric Platform Architecture)純電專屬平臺開發,電芯則是來自寧德時代的方殼NCM811三元鋰電芯,其電池能量為80.9kWh。

在充電方面,我們選擇的是現階段應用廣泛的國家電網直流充電樁。

(充電前車輛顯示的NEDC剩余續航里程為27km)

在整個直流快充的過程中,充電樁峰值電壓為355V上下,峰值電流穩定在91A,換算下來其峰值功率為32.305kW。

從續航只有27km直至充滿電,續航顯示NEDC剩余續航里程562km,總用時為2小時28分56秒,而包括服務費在內的總花費為125.35元。

充電小結:

在深度體驗小鵬P7充電流程之后,有以下幾點心得想跟大家分享:

①我們本次直流快充充電樁的功率(峰值功率為32.305kW),在快充充電樁里其實并不算大,所以在更大功率充電樁作用下,小鵬P7的整體充電速度將會在此基礎上進一步提升。

②整體來看,125.35元的直流充電費用其實并不算貴。但是由于北京很多直流充電樁設計在大型商場、高端寫字樓以及部分內部停車場里面,所以在很多情況下,是要在充電費用的基礎上附加停車費的。

③小鵬汽車對上述問題也有考慮,所以小鵬在一些主要城市推出了小鵬汽車的超級充電站,并且提供了免停車費(充電時間)的政策,整體上來看,確實對消費者比較有利。但是,現階段這樣的超級充電站數量并不多,還望進一步提升整體數量。

三、續航里程的測試

①低溫電耗測試:

本次測試采用斷電熄火的形式并且將小鵬P7放置在室外一夜,測試在北方低溫條件對于電量的影響。如上圖所示,斷電熄火之前,表顯的NEDC剩余續航里程為288km。這里要注意一點,本次低溫電耗測試并沒有關閉哨兵模式,可能會對整體結果產生一定影響。

(圖:第二天開啟車輛后,表顯的剩余續航里程為244km)

從上圖我們能夠看出,小鵬P7在熄火斷電前的NEDC剩余續航里程288km。車輛隔夜放置12小時以上(晚上20:29-次日9:00),在第二天開啟車輛后,表顯的剩余續航里程為244km,兩者的差值為44km。

②續航里程測試

測試時間:本次續航里程測試同樣是在溫度較為寒冷的北京地區,整個續航里程測試路段大都為城市路段行駛(全程開啟空調、開車聽音樂),并且歷經兩個晚上(晚上將車放置在室外)。

從上述兩圖中,我們能夠看出,車輛上次充電后的實際行駛里程為191.1km,表顯NEDC里程消耗404km,此時液晶儀表盤中顯示的NEDC標準剩余續航里程為158km。

四、動態行駛部分

上文也提到了,在雙電機的加持下,小鵬P7能夠輸出316kW的最大功率,最大扭矩為655N·m。至于這款車的實際表現如何,接下來我就說說幾天以來這款小鵬P7四驅高性能版給我的試駕感受。

轉向系統:

小鵬P7電動轉向助力的標定是有一些兩極分化的,好在轉向精準性以及方向盤的阻尼設定都相當不錯,而方向盤的轉向回饋力度卻是需要駕駛員花時間適應的地方。如果你是大眾系車型的車主,可能需要更長一段時間。在大角度轉向之后,方向盤的修正并不會充滿韌勁,回正位置也不是很到位,在完成轉向之后經常需要駕駛員輔助回正方向盤。

日常制動表現:

上文在測試中我們也提到了小鵬P7在制動方面的表現,在全力制動下,小鵬P7的表現看起來還不錯。但是在日常行駛中,小鵬P7的剎車表現還是有一些不足的。其中重點表現在剎車初段的制動力并不強烈,在速度稍快需要停車時,需要將剎車踩到較深的位置才能將車完全停下,這其中經常會伴有ABS系統的介入,當然這也可能與這輛小鵬P7超過2噸的整備質量有一定關系。

關于自動駕駛輔助:

小鵬P7的感知與硬件解析

在感知方面,X Pilot 3.0配備了13個攝像頭(前三目、4顆ADAS攝像頭、4顆泊車360環視攝像頭、1顆車內人臉識別攝像頭、1顆行車記錄儀攝像頭)、5顆毫米波雷達、12顆超聲波雷達,以及特斯拉不具備的雙頻高精度GPS,高精度地圖定位以及V2X技術。

NGP自動導航輔助駕駛實測:

NGP自動導航輔助駕駛是基于高精度地圖而實現輔助駕駛功能,所以需要在高精度地圖所覆蓋的多數高速公路和部分城市快速路上才能得以開啟此項功能。簡而言之,就是如果你想要開啟此項功能,需要你所在的路段是高精度地圖覆蓋區域,并且是要以開啟導航為前提的。

注意:

①本次測試路段為北京京承高速+北六環路段,完全還原真實行車場景進行。

為保證本次測試安全,我全程都沒有將手脫離方向盤,但也只是將手搭在方向盤上,并沒有施加任何力度,整個過程中的轉向、變道、加速、剎車以及開啟轉向燈均為小鵬P7自行操作。

②特別提醒一下,NGP自動導航輔助駕駛并不是完全的自動駕駛,即便能給我們的帶來很多便利性,但每一位駕駛者都應該在保證安全的前提下使用該功能。

在開啟導航并且在高精度地圖覆蓋的區域內,向下連續撥動兩次換擋撥桿開啟LCC,小鵬P7會自動開啟NGP功能。

而在NGP開啟之后,中控顯示屏幕將自動開啟實時路況的建模畫面。車輛將按照導航的路徑在高速路段自動行駛,并且能夠完全自主完成開啟左右轉向燈、變道以及超越慢車等功能。

當車輛進行變道超車動作前,屏幕中也會呈現出變道后的虛擬位置。而在變道之前遇到后方快速行進的車輛,系統也將立刻停止變道超車,并在屏幕畫面以及與語音的共同作用下提醒駕駛者。

本次測試最讓人感到驚艷的,莫過于小鵬P7在高速匝道的行駛表現上。在不需要人為干預加速、剎車以及轉向的條件下,小鵬P7能夠一次性地完成大角度盤橋等動作。整個過程中,方向盤的轉動角度能夠準確的隨著彎道的曲率進行調整,能夠給人很強大的自信,會讓你有種“一位老司機”在開車的感覺。

得益于小鵬汽車高度的感知系統與處理邏輯,使得小鵬P7在本次測試中對于車輛的識別與行駛路徑的判斷達到了近乎完美的表現,尤其是居中保持的穩定性(包括轉向角度很大的高速匝道)以及自動變道超車的判斷上,邏輯非常清晰。

五、舒適性體驗:

小鵬P7在關乎車輛操控的硬件方面,采用前雙叉臂式獨立懸架、后多連桿式獨立懸架,并大量采用鋁合金零件降低簧下質量;高配車型搭載智能主動連續減振系統(CDC)、配備Brembo剎車系統。CDC自適應減振器可根據路況和行駛狀態進行精密調整,減震器初段表現很柔和,面對路面上細碎的顛簸可以充分進行過濾,以保證車廂內的平穩;面對減速帶,避震器會在最后一下回彈時盡力化解沖擊感。

動能回收共有兩個檔位,差別可以用特別明顯來形容。低擋位力度很輕,釋放加速踏板后拖拽感很低,基本沒什么違和感。而調整到高擋位變化會很大,車內會有明顯的拖拽感,減速表現得十分不線性,高速時會影響舒適性,更適合在低速堵車走走停停時使用。

六、小鵬P7靜態體驗

可能回頭率最能證明小鵬P7的特別吧,貫穿式尾燈的設計我們已經司空見慣,但是貫穿式頭燈與封閉式車頭的設計讓小鵬P7看起來與路上的絕大多數車型相比,顯得有些“鶴立車群”。

讓理工男與小姐姐真正沸騰的當然不是這樣的外觀設計,而是小鵬P7的“燈舞”。燈舞的功能可通過中控屏幕中開啟,在開啟該功能后,車輛將自行播放車內的預設音樂,并聯動車頭的日間行車燈、轉向燈等燈光進行符合音樂律動的燈光變幻??赡軐τ诤芏嗳藖碚f,這并不是什么常用的功能,但是能看出來小鵬P7還是花了很多心思在里面。

由于使用掀背式的設計,小鵬P7的車頂線條格外順滑,腰線從前輪拱貫穿至后輪。尺寸方面,小鵬P7長寬高分別為4880*1896*1450 mm,軸距為2998mm。此外,為了進一步降低風阻,新車使用了當下流行的隱藏式門把手設計。

這套內飾你能看見很多似曾相識的設計

如果你足夠熟悉各家汽車的設計,那么在小鵬P7上,你會發現它汲取了很多優秀的汽車設計在它的內飾中。無論是特斯拉的“集萬千功能于中控屏”的理念,還是與奔馳如出一轍的懷擋設計,你都能在小鵬P7上發現它。

這套中控屏幕集成了多項車內控制功能,就連后視鏡調節也是需要通過中控屏幕以及方向盤進行聯動調節的。在未設計實體/虛擬按鍵且幾乎所有功能都集成在屏幕上的情況下,實際操作起來可能比較繁瑣,但好在小鵬P7的語音助手、語音識別的精準度與操作執行速度上有著相當優異的表現。

為了方便車內的每位乘客都能夠通過語音助手來調節相關功能,小鵬P7在四個門板上車窗開關的下方都設置了語音助手的喚醒按鍵。

丹拿的貼牌音響與頭枕音響的配備將車內的氛圍進一步拉升。比較有意思的一點在于,頭枕音響能夠實現導航與音樂的分離,即當你聽音樂同時開啟導航的狀態下,導航聲音能夠通過頭枕音響只傳遞給駕駛員,而聽音樂則是通過車載音響實現的。這樣一來車內除駕駛員之外的全部乘客,即便是在同時開啟導航與音樂的情況下,也不會被導航聲音打擾到。

乘坐空間體驗

在乘坐空間上,定位于中型車的小鵬P7的表現只能說是中規中矩。圖中體驗者身高為178cm,溜背式的設計雖說沒有侵入后排乘坐者太多的頭部空間,但其整體表現相對于中型轎車來說也并不算是優秀。

雙天窗設計的小鵬P7并沒有配備遮陽簾(當然類似設計的還有特斯拉Model 3,但也是引發了不少抱怨),據悉,玻璃加入了特殊工藝鍍層,在鍍層之后能有效起到防曬等作用。由于本次測試季節為北京寒冷時節,乘坐在車內也確實沒有感受到明顯的日曬,至于在炎炎夏日以及長時間使用之后是否還能達到同樣的效果,還有待考證。

#測試總結

通過本次的深度測試,你能感受到這家歷史并不算多么悠久的車企確實有著自己相對獨特的風格,在細節處讓我們看到了很多新穎且經典的設計,但你能看到它還有諸多需要進一步提升的地方。

如果用一段比較押韻的Rap來總結,我想我會這樣說:

如果說蔚來的用戶體驗是其之長,那么科技體驗則是小鵬P7的主張。

造車新勢力的“后浪”,能不能將特斯拉拍在沙灘上?

可能還得來日方長,Skr~

(圖/文:苗建剛)

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